0 Membres et 1 Invité sur ce sujet
Rien compris à cette histoire de cross plane. Quelqu'un peut expliquer avec des mots très simples, genre 1 ou 2 syllabes ?
Citation de: Kinderbeno le 19 janvier 2009 à 18:54:49[...]tu peux ouvrir en grand sans apprihori[...]Pourquoi tu fais ça Béno.... pourquoooooiiiiiii !!!
[...]tu peux ouvrir en grand sans apprihori[...]
Citation de: idltalk le 20 janvier 2009 à 10:55:49Rien compris à cette histoire de cross plane. Quelqu'un peut expliquer avec des mots très simples, genre 1 ou 2 syllabes ? Bah avant ton moteur il faisait 1. 2 3 4/ 1 .2 3 4/1. 2 3 4/1. 2 3 4 Etc...ET maintenant il fait : 1. 2 3 / 1 .2 / 1./ 1.2 /1. 2 3 /1.2 /1./1 .2/ 1. 23 ETC...Voilà
Citation de: ZUM69 le 20 janvier 2009 à 15:32:56Citation de: idltalk le 20 janvier 2009 à 10:55:49Rien compris à cette histoire de cross plane. Quelqu'un peut expliquer avec des mots très simples, genre 1 ou 2 syllabes ? Bah avant ton moteur il faisait 1. 2 3 4/ 1 .2 3 4/1. 2 3 4/1. 2 3 4 Etc...ET maintenant il fait : 1. 2 3 / 1 .2 / 1./ 1.2 /1. 2 3 /1.2 /1./1 .2/ 1. 23 ETC...Voilà En effet c'est plus clair comme ça
Le moteur des précédentes R1 conservait un calage de vilebrequin "classique" pour un 4 cylindres en ligne : 180º - 180º - 180º - 180º. Héritage de la M1 utilisée en Moto GP par Rossi, Lorenzo, Edwards et Toseland, le nouveau vilebrequin est calé à 90°, soit un calage d'allumage de 270º - 180º - 90º - 180º. Dit plus simplement, alors qu'un moteur quatre cylindres conventionnel voit les quatre pistons et bielles monter et descendre dans les cylindres par deux paires (sur la R1 2007, les deux pistons et bielles extérieurs se déplacent ensemble, de même que les deux pistons et bielles intérieurs), sur le modèle 2009, chaque ensemble piston-bielle dans le cas du nouveau vilebrequin calé à 90° possède son mouvement propre et distinct. Cette séquence d'allumage asymétrique génère une forte impulsion à bas et à moyen régime, en plus d'une excellente linéarité sur toute la plage de régimes. La R1 2009 se veut donc plus exploitable en étant plus coupleuse tout au long de la plage d'utilisation du moteur. S'il faudra attendre les premiers passages au banc pour pouvoir comparer les moteurs d'ancienne et de nouvelle génération, une chose est sûre : le bruit de cette R1 2009 fera tourner bien des têtes.
Mais comme Ti duck, je suis pas fan du tout du design. La couleur blanche avec le cadre rouge, c'est affreux...
ça réduit l'usure du pneu
Citation de: idltalk le 21 janvier 2009 à 16:25:02Citation de: ZUM69 le 20 janvier 2009 à 15:32:56Citation de: idltalk le 20 janvier 2009 à 10:55:49Rien compris à cette histoire de cross plane. Quelqu'un peut expliquer avec des mots très simples, genre 1 ou 2 syllabes ? Bah avant ton moteur il faisait 1. 2 3 4/ 1 .2 3 4/1. 2 3 4/1. 2 3 4 Etc...ET maintenant il fait : 1. 2 3 / 1 .2 / 1./ 1.2 /1. 2 3 /1.2 /1./1 .2/ 1. 23 ETC...Voilà En effet c'est plus clair comme ça j'avais posté un bout de l'article de MS qq pages plus tôt :Citation de: Moto-StationLe moteur des précédentes R1 conservait un calage de vilebrequin "classique" pour un 4 cylindres en ligne : 180º - 180º - 180º - 180º. Héritage de la M1 utilisée en Moto GP par Rossi, Lorenzo, Edwards et Toseland, le nouveau vilebrequin est calé à 90°, soit un calage d'allumage de 270º - 180º - 90º - 180º. Dit plus simplement, alors qu'un moteur quatre cylindres conventionnel voit les quatre pistons et bielles monter et descendre dans les cylindres par deux paires (sur la R1 2007, les deux pistons et bielles extérieurs se déplacent ensemble, de même que les deux pistons et bielles intérieurs), sur le modèle 2009, chaque ensemble piston-bielle dans le cas du nouveau vilebrequin calé à 90° possède son mouvement propre et distinct. Cette séquence d'allumage asymétrique génère une forte impulsion à bas et à moyen régime, en plus d'une excellente linéarité sur toute la plage de régimes. La R1 2009 se veut donc plus exploitable en étant plus coupleuse tout au long de la plage d'utilisation du moteur. S'il faudra attendre les premiers passages au banc pour pouvoir comparer les moteurs d'ancienne et de nouvelle génération, une chose est sûre : le bruit de cette R1 2009 fera tourner bien des têtes.
Dis donc, j'avais pas vu le cul comme ça... on à l'impression qu'il a été réduit à coup de masse
OK, donc plus de couple à bas régime.C'est vrai que cette manière d'exploiter une hypersport est plus logique car l'intérêt d'une 1000 c'est bien le coffre.La prochaine R6 ne devrait donc pas exploiter cette technologie crossplane, histoire de rester fidèle au principe de puissance haut perchée.Ca ferait une gamme de sportive cohérente.
Auteur
Sujet: Yamaha YZF R1 2009 (Lu 21587 fois)