Auteur Sujet: Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.  (Lu 3871 fois)

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #15 le: 29 mars 2020 à 19:03:56 »
CYLINDRE ET CULASSE



Les plus perspicaces d'entre vous n'auront pas manqué de noter qu'il n'y a que deux soupapes car comme disait un copain "Quatre cylindres, quatre soupapes, pourquoi pas quatre roues!" heureusement que sur notre cher forum certains ont eu la sagesse de s'arrêter à trois roues.





Les guides de soupapes sont des bronze-silicium  avec un joint de queue de soupape à l'admission afin de limiter la consommation d'huile.
Les guides bronze-silicium montés avec peu de jeu par rapport aux soupapes transmettent  plus de chaleur à la culasse que les guides en fonte car ils peuvent être montés avec des tolérances plus serrées: la réduction du jeu de 0.001 inch augmente l'échange thermique de 100%.

Le piston est modifié pour recevoir un segment racleur U Flex



Le joint d'embase est enduit de graisse graphite.

Au montage bien huiler l'intérieure de la chemise, les segments et l'axe de piston, les clips d'axe de piston seront montés de telle façon que leurs extrémités soient vers le haut afin que les forces d'inertie dues aux changements de mouvement du piston (en haut et en bas) ne risquent de les faire sauter de leur gorges.

Il est possible de réutiliser le joint de culasse qui est en cuivre en le faisant recuire ce qui lui redonne sa malléabilité.



Les écrous de culasse sont montés avec de la pâte Molykote afin que leur serrage se face sans friction au niveau des filets.



A suivre,...

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #16 le: 30 mars 2020 à 22:35:51 »
J'ai quasi la même mais en BSA, B25SS (goldstar street scrambler) de 1971 juste avant que Triumph rachète BSA

Bonne restauration

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #17 le: 31 mars 2020 à 09:07:37 »
J'ai quasi la même mais en BSA, B25SS (goldstar street scrambler) de 1971 juste avant que Triumph rachète BSA
C'est super   :D, j'espère qu'on aura un jour l'occasion de rouler ensemble et d'échanger sur notre virus passion des vieilles anglaises.

Bonne restauration
Merci  :)

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #18 le: 01 avril 2020 à 11:54:22 »
Bjr

Flatwin, merci pour toutes ces info intéressantes  :top:

Après, en temps passé, en budget, ça revient à-priori plus cher que d'acheter une moyenne cylindrée connue et fiable, qui a 10 ou 15 ans, qui serait facile à entretenir ...

Mais la passion, ça fait faire plein de choses ...  :)
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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #19 le: 13 avril 2020 à 18:42:20 »
DISTRIBUTION



Tout d'abord quelques précisions nécessaires (bien entendu vous trouverez des explications plus précises et plus complètes dans la littérature ou sur internet).

Le moteur de ma Triumph est un quatre temps dont les soupapes sont commandées par des basculeurs ou culbuteurs, eux même actionnés par des tiges et des poussoirs dont les mouvements sont induits par l'arbre à cames qui tourne à mi-régime par rapport au vilebrequin On dit qu'il s'agit d'un moteur culbuté. Dans les caractéristiques du moteur on trouve le diagramme de distribution: AOA 51° RFA 68° AOE 78° RFE 37°.

Les degrés par exemple 51° sont la valeur d'un angle de rotation du vilebrequin par rapport à deux positions précises du piston:
le point mort haut (PMH) c'est quand le piston est au maximum de sa course, le mot "mort" indique qu'entre la fin de sa montée et le début de sa descente sa vitesse est nulle,il est immobile.Le point mort bas (PMB) est à l'autre extrémité de la course du piston.Top Dead Center et Bottom Dead Center en anglais.



A cause du poids des gaz (mélange d'air et d'essence par le carburateur), de phénomènes de pressions et dépressions, d'échanges thermiques, le fonctionnement du moteur est optimisé de la façon suivante:
la soupape d'admission s'ouvre avant que le piston n'ait atteint le PMH et se ferme après le PMH: On a donc Avance Ouverture Admission et Retard Fermeture Admission.Before Top Dead Center et After Bottom Dead Center en anglais.

La soupape d'échappement s'ouvre avant que le piston soit au PMB et se ferme après le PMH: On a donc Avance Ouverture Echappement et Retard Fermeture Echappement. Before Bottom Dead Center et After Top Dead Center en Anglais.

Les constructeurs de moto et les fabricants d'arbres à cames indiquent ces valeurs pour un jeu de soupape (espace entre la queue de la soupape et la pièce qui la commande: dans notre cas le basculeur) qui n'est pas forcément le jeu de réglage du moteur en fonctionnement normale ou pour une valeur précise de déplacement d'une pièce.
Par exemple pour ma petite Triumph les valeurs du diagramme de distribution sont données pour un jeu de .015 in soit .381 mm.
BSA B44 GP AOA 63° RFA 72° AOE 80° RFE 55°
Megacycle Cams  AOA 37° RFA 67° AOE 67° RFE 37° pour un déplacement du poussoir de 0.40" (Opening and closing are given at 0.40" tappet lift).


Comme j'avais eu un souci avec l'arbre à cames d'origine, à un moment j'ai envisagé de monter un arbre à cames de chez Mégacycles. D'origine la Triumph est assez puissante par rapport aux techniques utilisées et je ne voulais pas que cette modification fragilise le moteur.
Comme les diagrammes des arbres à cames sont mesurés de façon différentes j'avais demandé à Gonin-Moteur de me fabriquer deux pièces en aluminium à monter à la place des roulements de vilebrequin pour faire un montage à blanc et faire une évaluation du changement des valeurs d'angles en fonction des deux méthodes de mesures.
A l'époque il me manquait un outil indispensable pour ce genre de mesures: un comparateur. J'ai donc remonté une pièce d'origine.

Par contre j'ai fait une amélioration sans modifier les caractéristiques de moteur: il s'agit du montage d'un pignon d'arbre à cames de CCM en lieu et place de celui d'origine. Un grand merci à Gonin-Moteur qui a modifié la rainure de la clavette demi-lune du pignon car sur mon moteur elle à une largeur de 5/32" alors que sur les CCM elle a une largeur de 1/8". De plus ce pignon étant plus étroit, Gonin a refait les bagues en bronze dans lesquels tourne l'arbre à cames avec un usinage en ligne ce qui est un excellent travail.





La photo montre un arbre à cames que j'ai fait réparé et traité par Techniprofil ZA la Noé, Rue du Bourgneuf, 72220 Laigné-en-Belin, les poussoirs, les tiges de culbuteurs, le pignon d'arbre à cames d'origine, celui de CCM, les deux pièces pour le montage à blanc et le disque de mesure du diagramme.

En conclusion: pendant que la bielle gigote sous la jupe du piston, les longues tiges agissent sur les culbuteurs pour enfoncer les soupapes.
Quant à l'action des tappets (in english in the text) les images sont censurées.

A suivre,...
« Modifié: 13 avril 2020 à 18:46:01 par FlaTwin12 »

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #20 le: 14 avril 2020 à 07:31:47 »
Salut Jean  ;)

Je t'ai trouvé quelqu'un qui peut t'aider pour ta mécanique  :top:

https://www.youtube.com/channel/UC-1ZKa4laaTSXhD9hw_Vspg

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #21 le: 14 avril 2020 à 19:00:27 »
Bonjour,

Flatwin, merci pour ces animations, ça m'intéresse  :top:

Au passage, j'ai l'impression que PSB et embrayage sont sur le même axe de rotation (mais sur des arbres distincts) : c'est très rare sur les motos modernes.
J'ai l'impression que pour changer le PSB, il faut déposer l'arbre principal de boîte, non ?

PSB = pignon de sortie de boîte

Mais il y a les DCT (dual clutch transmission) avec deux arbres concentriques, l'un dans l'autre (sur 1200 VFR DCT par exemple).
« Modifié: 14 avril 2020 à 19:13:37 par Fabrice »
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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #22 le: 19 avril 2020 à 21:03:24 »
BOITE DE VITESSE



La boite de vitesse est en bon état, j'ai changé les roulements à aiguilles N°101 et N°74 de l'arbre secondaire N°99 et les roulements de l'arbre principal N°84. J'avais déjà contrôlé les jeux de fonctionnement entre les pignons selon les préconisations de l'usine.
Le seul point de vigilance est le ressort de verrouillage des vitesses, car s'il frotte contre le plateau de sélection il risque de casser (N°23 et N°13).
La boite de vitesse est du type à prise directe sur le dernier rapport (4 éme) le mouvement ne passe plus par un couple de pignons dans la boite (N°90 et N°88) ce qui permet de gagner en terme de frottement. La plus part des motos anglaises classiques ont ce type de montage. Le pignon de sortie de boite est donc situé entre l'embrayage et la boite de vitesse sur le même axe.
Quand je refait complètement le moteur, je monte en premier N°4 et N°90 afin de bien serrer l'écrou N°2. Un pignon de 17 dents peut être changé via la trappe située derrière l'embrayage quitte à faire de petites encoches pour passer les dents. Pour info: il est possible de démonter toutes les pièces du moteur sauf le vilebrequin sans sortir les carters du cadre.

Les inconvénients sont: l'impossibilité de démarrer au kick avec un rapport engagé et le poids en porte à faux de l'embrayage qui se trouve tout au bout de l'axe principal.
Quand les BSA couraient en motocross il y avait eu des machines modifiées avec un pallier supplémentaire sur la trappe derrière l'embrayage, trappe qui permet d'accéder au pignon de transmission secondaire.On peut aussi monter un kit mais cela vaut surtout le coût pour les 500 notamment en tout terrain.



Il existe aussi une possibilité de réparer l'axe de sélecteur.



Etrange coïncidence au moment où Cardi avait des soucis de roue libre sur sa Speed Triple, j'ai cassé le ressort de rappel du Kick sur ma Trophy (ça m'a coûté moins cher).

https://www.lyonmotard.com/mecanique-entretien/roue-libre-triumph-speed-triple-1050/

TRANSMISSION PRIMAIRE



Pour la transmission primaire j'ai cherché à l'améliorer de la façon suivante:
  • une courroie crantée pour remplacer la chaîne, afin de ne plus avoir l'huile du carter primaire et ne plus avoir à la retendre régulièrement (suppression du patin tendeur)
  • un embrayage de meilleur qualité et plus léger que celui d'origine.



Le kit courroie de Tony Hayward est moins élaboré que celui des gros twins, le rapport de démultiplication est proche de celui des 500 ce qui est trop long pour la 250.

Il y a aussi l'embrayage proposé par N.E.B mais il n'y a pas d'amortisseur de couple dans la noix d'embrayage comme d'origine et il n'y en a pas dans le moyeu de la roue arrière, il me semble risqué de faire un montage sans aucun amortissement. Il aurait alors fallu changer le moyeu à broche pour un moyeu Griméca mais cela fait beaucoup de travail et malgré quelques modifications je préfère garder ma moto la plus proche possible de l'origine.





J'ai quand même pu faire quelques améliorations, un cinquième disque garni (plus d'épaulement sur la pièce N° 16), le moyeu d'embrayage plus large avec la rondelle de friction des modèles 71 une cloche d'embrayage et un plateau de pression en aluminium.





Pour que la chaîne primaire travaille dans de bonnes conditions il faut que le pignon de vilebrequin et la cloche d'embrayage soient bien alignés.
D'origine la pièce entre le roulement de vilebrequin et le pignon a trois références différentes avec trois épaisseurs différentes.
Ne trouvant pas la pièce nécessaire au bon alignement j'ai mis des rondelles de calages achetés chez Fix & Vis.

Quant à la chaîne primaire il ne faut pas hésiter à monter un élément de très bonne qualité,sans attache rapide,c'est essentiel.

A suivre,...
« Modifié: 19 avril 2020 à 21:06:52 par FlaTwin12 »

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #23 le: 20 avril 2020 à 15:39:59 »
Facéties anglaises et flegme français


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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #24 le: 20 avril 2020 à 19:09:43 »
J'ai quasi la même mais en BSA, B25SS (goldstar street scrambler) de 1971 juste avant que Triumph rachète BSA
C'est super   :D, j'espère qu'on aura un jour l'occasion de rouler ensemble et d'échanger sur notre virus passion des vieilles anglaises.

Bonne restauration
Merci  :)

Yes, ce serait cool !

la mienne fonctionne mais souci électrique, étonnant pour une anglaise !   :D

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #25 le: 20 avril 2020 à 19:59:27 »
Merci encore pour ces partages, Jean !! :top:

Des soucis électriques sur une anglaise ?? Naaaaan, impossib'... :P
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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #26 le: 21 avril 2020 à 09:45:03 »
Purée passionnant !
Je vous envie de vous laisser aller à faire de tel truc !!!

Une belle lecture qui plus est !
De l'angle, des paysages... et fan de Kévin SCHWANTZ!    L'intelligence, c'est comme le parachute, quand on en a pas, on s'écrase.

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #27 le: 11 octobre 2020 à 20:18:14 »

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #28 le: 01 novembre 2020 à 15:35:11 »

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #29 le: 01 novembre 2020 à 21:02:42 »
la mienne fonctionne mais souci électrique, étonnant pour une anglaise !   :D

Bonsoir Sophie, as tu résolu le souci électrique sur ta BSA ?

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