Auteur Sujet: Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.  (Lu 3874 fois)

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J'ouvre ce fil sur la remise en état de ma 250 Triumph TR25W.



Je ne détaillerai pas tous les travaux entrepris, ce serait fastidieux, une simple énumération devrait suffire.
Par contre je mettrai l'accent sur certains points techniques, les solutions adoptées peuvent éventuellement servir pour d'autres motos similaires.

PRESENTATION

La 250 Triumph TR25W TROPHY est un mono cylindre quatre temps année modèle 1970.
Il s'agit d'un scrambler: moto de route équipée à l'origine de pneus légèrement crantés, d'un grand guidon, d'un sabot de protection du moteur et d'un échappement relevé ceci permettant de rouler sur les chemins, c'est en quelque sorte l'ancêtre des trails.
Le nom de Trophy fait référence aux twins de la marque qui se sont illustrés notamment aux ISDT.



Moto Revue en avait fait un essai dans son numéro 1968 du 21 février 1970.
Article écrit par Christian Bourgeois, essai de Gilles Mallet à Montlhéry, technique D. Bernardin.


"Une petite anglaise qui a les pieds sur terre"
Esthétiquement la TR25W est une réussite..
Tout de rouge foncé émaillée "Hi-fi Scarlett" qui se marie fort bien avec les parties noires du cadre et les chromes discrets , elle a vraiment fière allure.
Suivant le mode de conduite, le moteur peut se monter calme, docile ou bien nerveux.
Le frein est puissant , progressif, endurant...


Type : monocylindre quatre temps culbuté
Alésage 67 mm
Course 70 mm
Cylindrée 246,8 cc
Puissance 22 ch à 8.250 t/mn (dans les revues anglaises on peut lire une puissance de 25 ch).
Taux de compression 10/1
Arbre à cames AOA 51° RFA 68° AOE 78° RFE 37°
Carburateur Amal 28 mm
Allumage batterie bobine (rupteur à demi régime en bout d'arbre à cames).
Source de courant électrique : alternateur-redresseur-batterie
Régulation : diode Zener
Lubrification : réservoir séparé, pompe  double à engrenages ( carter sec)
Mise en route : kick-starter
Nombre de rapports 4
Transmission primaire et secondaire par chaîne
Embrayage 4 disques garnis et 5 lisses.
Cadre simple berceau dédoublé sous le moteur.
Pneus AV 3,25x19 AR 4,00x18
Freins AV double cames 178 mm AR simple came 178 mm
Poids 142 kg
Vitesses maxi: 132 km/h
Vitesses sur les intermédiaires à 8500 t/mn: 1re 51 km/h - 2e 82 km/h - 3e 109km/h
Consommation 5l/100

Jusque là, tout va bien

ACHAT
Et d'abord un retour en arrière au début des années 80. C'est en m'adressant à un atelier de réalésage pour ma Honda puis pour ma Terrot que je fais la connaissance
d'un groupe de passionnés d'Anglaises. Fort de la restauration de ma Terrot, j'entreprends la remise en état de la Triumph.

PREMIERE RESTAURATION ET MOULTES AVENTURES.

Comme mon budget était limité, j'avais porté mes efforts sur la mécanique moteur (piston, guides et soupapes, embrayage, rectification vilebrequin,roulements, joints, électricité, boulonnerie...).
J'avais déjà fait quelques améliorations au fil des kilomètres... et des pannes:
Segment racleur U-Flex, embrayage à 5 disques garnis, pompe à huile du modèle de l'année suivante, filtre à huile sur le retour vers le réservoir,
leviers de frein et d'embrayage de 125 TY (la marque aux trois diapasons), câbles de frein et d'embrayage de 500 XT, compteurs Smith de petit diamètre,guidon de 90S (la marque à l'hélice), phare Carello bi-iode de Fiat 131, manomètre de pression d'huile de Mini-...jupe, système électronique composé de deux transistors montés en bistable et allumant un voyant du tableau de bord quand l'ampoule du feux arrière est partie ad patres,allumage électronique à transistor Boyer-Bransden.

Je reviendrais plus en détail sur ces modifications dans la partie "Deuxième Restauration".

Les pépins mécaniques que j'ai eu:
-casse du piston, d'un roulement de vilebrequin, alternateur (rotor désaimanté et desserti,stator grillé), guides de soupapes HS, entrainement de pompe à huile faussé.
Le roulement de vilebrequin a cassé suite à un montage défectueux, ce qui a entrainé la panne de l'alternateur.
La mise hors service du piston et des guides est certainement due à une carburation trop pauvre et peut-être au fait que la came d'allumage pouvait tourner de quelques degrés avant que les ressorts de rappel du mécanisme d'avance centrifuge n'entrent en action.
Nous avions essayé en premier des guides en fonte de 750 Norton pensant que le graphite de ce métal aurait permis un meilleur glissement de la soupape.
Puis nous avons monté des guides en bronze ajustés à la culasse qui avait déjà bien souffert.
-soupape d'échappement grillée suite à la casse d'un des ressorts due probablement à un arbre à cames en train de s'user à la vitesse grand V.
-serrage du piston du à une avance à l'allumage fantaisiste à cause du contacteur à clé défectueux sur le circuit d'alimentation de l'allumage électronique (du type à transistor).

J'ai quand même fait de beaux voyages avec cette moto et j'ai été initié au fameux flegme anglais.

DEUXIEME RESTAURATION

CADRE


Le cadre est repeint en époxy noir , changement des silentblocs de pivot du bras oscillant (drôle de montage, mais ça fonctionne) et montage de la direction avec des roulements coniques  à la place du système cuvettes-billes (comme sur les vélos).

Voir vidéo

A suivre...

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #1 le: 09 mars 2020 à 19:41:47 »
ROUES

J'ai fait monter des jantes en aluminium avec des rayons inox.
En suivant la documentation technique de Michelin, on peu noter que pour un pneu à carcasse diagonale ceinturée la largeur de jante peut varier entre deux extrêmes avec une dimension idéale:
pneu avant 90/90-19 la largeur de jante peut aller de 1.85 à 2.50 avec une valeur idéale de 2.15
pneu arrière 100/90-18 la largeur de jante peut aller de 2.15 à 2.75 avec une valeur idéale de 2.50

J'ai acheté et fait monter les rayons et les jantes https://www.central-wheel.co.uk/
Les pneus sont des Avon Road-Rider

Je voulait faire un montage sans chambre à air (tubless) mais j'ai appris trop tard qu'il existe des fonds de jante spéciaux et surtout qu'il faut des jantes à profil MT.

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #2 le: 10 mars 2020 à 06:55:12 »
 :top: :top:
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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #3 le: 10 mars 2020 à 12:37:42 »
Pour l'avoir vu en vraie il y a quelques semaines, j'ai été impressionné par la restauration et le soin que tu lui as apporté ! Du vrai travail de passionné !  :top:

"50% des motards pensent que le mouillé c'est dans la tête...et se bourrent quand même."

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #4 le: 11 mars 2020 à 20:47:32 »
Merci, j'ai fait de mon mieux pour la restaurer, j'ai gardé les quelques améliorations qu'on faisait dans les années 80 en tâchant de respecter l'aspect classique.

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #5 le: 11 mars 2020 à 20:53:06 »
ELECTRICITE

Quand j’avais acheté cette moto en 1984, le faisceau électrique était en mauvais état. Je l’avais refait en utilisant des fils de récupération de différentes couleurs et des cosses AMP.
Pour cette deuxième restauration j’ai refait le même travail mais avec des fils achetés dans le commerce par exemple chez www.autoelectricsupplies.co.uk
Il est possible également d’acheter un faisceaux complet par exemple chez Feked.


 
J’ai fait réparer les fils de sortie de l’alternateur, ils ont été remplacés par des fils à gaine silicone pour une meilleure résistance à la chaleur du moteur avec une sur-gaine de même qualité.

Sur le site internet de www.autoelectricsupplies.co.uk on peut trouver quasiment tout ce qu’il faut pour faire, réparer ou améliorer un faisceau.

J’ai monté un allumage électronique www.boyerbransden.com




et un redresseur régulateur www.podtronics.net à la place du pont de diodes et de la diode Zener.
L’inconvénient de la diode zener est qu’elle génère un court-circuit quand il y a trop de tension (volts) venant de l'alternateur ce qui influence la régularité de fonctionnement du moteur.



Si vous avez besoin de précisions ou de compléments d'informations n'hésitez pas , je tacherai d'y répondre de mon mieux.

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #6 le: 12 mars 2020 à 07:04:46 »
Le kick est-il toujours là "pour la déco" ou est-il encore pleinement fonctionnel ?
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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #7 le: 12 mars 2020 à 10:05:58 »
Le kick est-il toujours là "pour la déco" ou est-il encore pleinement fonctionnel ?
C'est une vraie de vraie, avec un kick bien dur bien que sa cylindrée soit relativement modeste.
Si elle ne démarre pas au kick une bonne poussette en faisant au préalable la compression inverse est également efficace.
Il y a aussi un phénomène étrange: plus les sacoches sont pleines plus le kick est dur, mais si on se moque d'elle gare au retour de kick...par derrière.

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #8 le: 12 mars 2020 à 18:07:11 »
Je ne veux pas en savoir plus sur le kick et les sacoches... ;D

 :P
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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #9 le: 15 mars 2020 à 18:02:41 »
BOULONNERIE

Quelques informations générales concernant les unités de mesure anglo-saxonnes utilisées pour la boulonnerie.Ceci est une toute première approche pour satisfaire la curiosité de ceux qui découvrent ce système de mesure.Vous trouverez sur Wikipedia l'historique de ce système de mesure de longueur.

Les Anglais utilisaient en autre mesure de longueur le pouce (inch) soit 25,4 mm.

Mais, au contraire du système métrique qui se base sur le système décimale, le pouce anglais est divisé en 64ième de pouce.
Par exemple un pouce peut s'écrire 64/64", et le demi pouce s'écrit 1/2"  (32/64") soit 12,7 mm.
Quelques valeurs que l'on trouve sur les motos anglaises:

1/4"    6,35 mm
5/16"  7,93 mm
3/8"    9,52 mm
7/16"  11,11 mm
1/2"   12,7 mm
9/16"  14,28 mm
5/8    15,87 mm

Partons maintenant à la découverte du filetage de la boulonnerie.

Dans le système métrique International System Organisation (ISO) le pas du filetage défini la longueur d'un nombre de filets.

On trouve par exemple pour un boulon de 6 mm le chiffre de 100 indique que 100 filets occupent une longueur de 100 mm
pour un boulon de 8 mm le chiffre de 125 indique que 100 filets occupent une longueur de 125 mm
pour un boulon de 10 mm le chiffre de 150 indique que 100 filets occupent une longueur de 150 mm



Dans le système anglo-saxons c'est le nombre de filets par unité de longueur.

Quelques exemples
26 filets par pouce
20 filets par pouce
16 filets par pouce

Si jusqu'ici vous n'avez pas mal à la tête, vous pouvez continuer la lecture de cet exposé, sinon allez vous détendre, dormir, lire la page des blagues du forum,...

Les différentes normes anglaises de boulonnerie que l'on peut trouver sur les motos...anglaises:

BA British Association pour la petite visserie.
BSW British Standard Whitworth
BSC veut dire « British Standard Cycle », propre à l'industrie du cycle.
BSF British Standard Fine

Il y a eu un changement de normalisation mais je ne connais la date.

UNC veut dire « Unified National Coarse » (gros filet)
UNF veut dire « Unified National Fine » (filet fin)
 


Une jauge à filets et un pied à coulisse digital inch/mm avec de préférrence pour les pouces (inch) la valeur en fraction et en décimale (1/4" 0.25 6,35 mm)



Un autre outil qui me semble indispensable la lime à restaurer les filets référence 237.C chez Facom.



Les gros filets sont utilisés pour les matériaux tendre: filetage dans un carter l'aluminium.Les filets fins ont une fonction anti desserrage à cause des vibrations mais en plus il est préférable d'avoir un écrou NYLSTOP ou anti desserrant, une rondelle frein, du LOCTITE frein-filet.

Il en va de même pour les outils.



Votre grand mère vient de vous léguer sa BSA A10 Road Rocket, mais comme elle n'a pas tourné (la moto, pas la grand mère) depuis 30 ans une restauration dans les règles de l'art s'impose.



Avant de vous précipiter sur le catalogue Facom ou sur les sites internet vous pouvez commencer le démontage avec quelques outils métriques:
D'abord le porte embouts des boites à douilles radio mesure 1/4", celui de votre tournevis à choc 5/16"

la clé de 8 mm peut servir pour un écrou de 5/16"
la clé de 13 mm peut servir pour un écrou de 1/2"
la clé de 16 mm peut servir pour un écrou de 5/8"

Vous pouvez dans un premier temps acheter des outils métriques premiers prix et les ajuster à la dimension voulue.

J'avais fabriqué une clé pour desserrer l'écrou du pignon de sortie de boite, puis plus tard j'ai acheté la douille de 1 1/2".
Bien entendu un outillage de qualité en pouces est préférable mais si votre budget est limité il vaut mieux le consacrer aux usinages sérieux et aux pièces de bonne facture.

Si la boulonnerie est très abîmée, vous pouvez opter pour de la visserie en inox, ce matériaux résiste à l'oxydation et est modifiable sans avoir besoin d'être retraité.C'est assez cher mais la finition est impeccable.Ne pas oublier de mettre un peu de graisse entre le boulon et l'écrou car après cela devient indémontable au bout d'un certain temps.

Le site internet le mieux achalandé que j'ai trouvé. www.stainlessmiddleton.co.uk

A suivre,...
« Modifié: 15 mars 2020 à 18:04:41 par FlaTwin12 »

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #10 le: 15 mars 2020 à 18:35:53 »
de la patiente ,et surtout beaucoup de passion  :top:
LA MOTO,quel pied merde j aurai du y penser avant!!!!!!!

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #11 le: 18 mars 2020 à 21:17:48 »
CÂBLES

Quand j'ai remonté ma Triumph en 1984 j'ai utilisé les câbles qui étaient en place.Il faut savoir que dans les années 70 les câbles (gaz, frein et embrayage) n'avaient pas le revêtement nylon qui permet au câble de bien glisser dans la gaine.

De plus il y avait sur le guidon les leviers d'origine qui certes sont très classiques mais qui manquaient de progressivité, je les ai donné à un copain pour sa BSA A7.



J'ai donc commencé une amélioration en montant des leviers de 125 TY et des câbles de 500 XT (frein avant et l'embrayage) et un câble fait maison pour les gaz.
Dans les années 80 il n'y avait pas encore d'amélioration technique et les pièces étaient souvent d'anciens stocks alors que maintenant beaucoup de pièces pour les motos classiques sont refabriquées avec une technologie moderne.

Lors de la seconde restauration je suis parti sur le même principe avec:
  • un câble d'embrayage de 500 XT avec un serre câble
  • un câble de BMW R100RS pour le câble de gaz sans serre câble
  • un câble d'embrayage de 650 Transalp pour le frein avant
Comme je ne trouvais pas la pièce

 

j'ai fabriqué l'équivalent avec une chape de frein arrière de 650 SV , une vis BTR fendue et un écrou.La chape pivote sur la biellette de frein via un axe tubulaire de chaîne, boulon et écrou nysltop sécurisant le tout,évitant ainsi d'avoir recours à un serre câble ce qui est mieux pour la sécurité.

Comme on roulait l'hiver et ce bien avant le réchauffement climatique, on graissait nos câbles avec un additif Polaroil ou Molykote pour boite de vitesse.
Cela permet d'éviter que l'humidité introduite dans la gaine ne gèle et empêche le câble de bien glisser dans la gaine.

D'où la chanson motarde sur un air très religieux:

Je me gèle le c.l
Je me pèle le j..c
Ah Ah Ah Ah Ah
Crème NIVEA
Contre les engelures

Il ne faut surtout pas utiliser n'importe quel lubrifiant car le revêtement nylon gonfle et le câble ne coulisse plus dans la gaine (je n'ai jamais essayé la crème NIVEA).

A suivre,...

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #12 le: 18 mars 2020 à 23:20:35 »
j'ai hâte de sortir de ce confinement et d'aller faire un tour en anciennes avec toi l'ami!

Tu es vraiment calé sur ce modèle, chapeau pour avoir réussi à réunir autant de connaissances sur la bête!
Les modes passent, seuls les classiques restent.

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #13 le: 20 mars 2020 à 19:14:41 »
j'ai hâte de sortir de ce confinement et d'aller faire un tour en anciennes avec toi l'ami!
Avec plaisir  ;)

Tu es vraiment calé sur ce modèle, chapeau pour avoir réussi à réunir autant de connaissances sur la bête!
ça fait quelques décennies  ::) que je possède cette moto, à force de m'y intéresser j'ai finis par en apprendre un peu plus.

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Re : Triumph TR25 W 1970 un peu de lecture, beaucoup de patience.
« Réponse #14 le: 20 mars 2020 à 19:20:09 »
MOTEUR

Commençons par l'embiellage.



Lors de la première restauration, le maneton du vilebrequin a dû être rectifié car il avait 1/10 mm de faux rond.

Bien entendu il existe des coussinets côtes réparation.
Les coussinets doivent être de bonne qualité.
Big end bearing made by Glacier using sintered Cu/Pb on steel overlay plated with Pb/Sn. Any Glacier bearing with LC in the part number identifies it as Cu/Pb with overlay plating.
Note the back of the bearing has a plated finish, front of bearing has a matt grey finish with no machining marks. Vandervell VP2 is a cast Cu/Pb on steel overlay plated with Pb/Indium  and is a marginally stronger bearing. Both are much stronger than Al/Sn and even stronger than whitemetal.

J'ai fait nitruré le vilebrequin.
La nitruration est un traitement de surface qui consiste à incorporer de l'azote dans la couche superficielle d'un acier, pour en modifier les propriétés mécaniques.
Lorsqu'il est chauffé en présence d'acier à des températures comprises entre 520 °C et 580 °C, l'ammoniac se décompose relativement lentement en ammoniac craqué et réagit simultanément avec le fer. Il provoque la formation d'un film superficiel de nitrures de fer, appelé couche de combinaison, à partir duquel les atomes d'azote diffusent en direction du cœur de la pièce. Ce traitement, appelé Nitruration, peut, selon la composition de l'acier, entraîner un accroissement très important de la dureté superficielle.

Il y a aussi une autre modification qui est intéressante mais que je n'ai pas osé la faire faire car les vilebrequins sont rares.Il s'agit de supprimer l'épurateur centrifuge qui se trouve dans un des voiles de vilebrequin et d'augmenter par perçage les conduits d'huile usinés dans le vilebrequin.Sur la vidéo le bouchon de l'épurateur est montré entre 22s et 26s.ce qui permet d'éliminer le risque de perte de pression d'huile à la jointure des voiles et du vilebrequin proprement dit.Bien entendu, il faut monter un filtre à huile.

La bielle doit être montée soigneusement avec de l'huile, les goujons de bielle doivent être neufs, les écrous montés au frein-filet et serrés au couple préconisé avec une clef dynamométrique de qualité.
Je dispose le vilebrequin de façon à ce que la queue d'entrée d'huile soit dirigée vers le haut et je le rempli en faisant tourner doucement la bielle jusqu'à ce que l'huile ressorte de part et d'autre des coussinets. Cela permet d'avoir une bonne lubrification au premier démarrage du moteur.

J'ai monté les excellents roulements FAG (made in Germany) à cages polyamide.

A suivre,...

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